“开云app官方网站下载”以邻为镜－－韩国汽车工业给我们的启示

2002年，中国汽车市场经常出现了两张新面孔：来自韩国的现代汽车及起亚汽车。在当时，国内舆论广泛对这两家企业不以为然：那个现代汽车从LOGO上看怎么看都有点像广本的暗讽嘛？但出人意料的是，短短几年，这两家韩国汽车在中国吹了另一股韩流，特别是在是现代汽车，完全单凭伊兰特一款车型杀进中国轿车生产企业三甲；同时，在世界范围内，这两家韩国汽车品牌大大攻城掠地，甚至转变了汽车行业6＋3的原先格局。一个国土几近中国陆地面积1/100的东亚国家，汽车工业跟上比中国还晚，为何需要获得如此的成绩？每当跟业界朋友聊起我国的汽车工业，言语中不免透漏出对韩国汽车工业很快兴起的敬佩之情。

以下笔者将对韩国汽车工业发展的历史、现状及显著特点加以粗略分析，以邻为镜，使我们更加能看清楚国内汽车产业不存在的问题。因水平所限，不免有所漏误，青睐拍砖，婉拒辱骂。一、 韩国汽车工业概况 目前，韩国汽车产量位列世界第五位，汽车产业在韩国国民经济和出口额中所占到的比重分别超过11.1%和13.3%；同时韩国汽车工业也造就了前后涉及产业的发展，还包括生产材料(钢铁，橡胶，塑料等)，汽车销售以及汽车零部件，运输部门，流通部门等涉及产业,汽车以及涉及产业获取的低收入职位占到韩国总低收入职位的10.4%。

目前韩国汽车工业基本上构成了现代起亚、大宇、双龙和三星四脚天下无敌的格局，在2005年，这几家制造商全球销售量突破500万辆大关；2006年韩国汽车产量为384万台，国内销售116.4万台。截至2006年较低，韩国汽车保有量近1600万两；平均值4.5名韩国人享有一辆轿车， 70%的家庭享有汽车，汽车早已沦为韩国人生活的必须品。

二、 韩国汽车产业发展历程 韩国的汽车工业从上世纪50年代开始经常出现，到现在大体可以分成以下几个阶段： 1、兴起阶段（十九世纪50年代） 追根朔源，韩国第一家汽车企业是始建于1944年12月的起亚汽车公司，但整个汽车工业的确实兴起阶段还是在上世纪50年代，最初是在朝鲜战争期间辈出众多为 联合国军维修军车的汽车修理店；战争完结后，韩国正处于修复与经济完全恢复时期，百废待兴，对各种机械的需求量相当大，对于作为主要运输机械的汽车市场需求更加急迫，这种现实市场需求沦为他们发展汽车工业的主要原因。不过本阶段的汽车工业只是维修、改装成朝鲜战争时期出局的破旧汽车及用进口零部件装配汽车而已。2、跟上阶段（60年代） 韩国政府于1962年4月制订了汽车工业发展计划， 将零散的汽车工业划入国家计划发展的轨道。

为了有效地实行汽车工业发展计划，韩国政府于1962年制订《汽车工业保护法》，这是韩国月发展汽车工业的信号和宣言。此后，在政府优惠政策的希望下，韩国先后创建了新国、新的入、亚细亚、现代等汽车生产会社。这些会社大都是同西方汽车公司合资创建的，而且无一例外地用于外国的汽车生产技术。

开始阶段，主要就是指国外进口半成品和零部件，由韩国工人展开汽车装配。尽管如此，却是踏出韩国汽车工业的第一步，为日后汽车工业的发展奠定了基础。3、发展自律品牌阶段（70年代） 1969年12月，韩国制订了《发展汽车工业基本计划》，明确提出1972年构建小轿车生产国产化、1974年构建大轿车生产国产化的目标。从1972年著手继续执行的第三个经济研发五年计划（1972～1976）中，也把整顿和发展汽车工业列入重点之一。

1973年初，韩国史上出名的朴正熙总统公开发表《轻化学工业化宣言》之后，韩国将汽车工业列为十大战略产业之一，给与重点提供支援。为了增进汽车工业的大发展，韩国将一些零散的汽车制造业企业关口、停车、并、并转，构成了现代、起亚、亚细亚和高丽标准化四大汽车生产会社，以创建批量生产体制。在这一阶段，韩国汽车工业希望研发国产车，自行设计车种，研发车型。

1973年7月， 起亚在韩国首次研发出有2000cc的汽车发动机，吹响了韩国汽车月转入国产化阶段的号角。1974年，现代生产出有几乎是自行设计的小马牌轿车，从而使韩国沦为世界第16个具备独立国家生产轿车能力的国家。4、拓展国际市场阶段（70年代末到80年代中期） 1976年，现代生产的小轿车开始出口到拉丁美洲的厄瓜多尔，起亚和高丽通用汽车会社生产的卡车出口到中东地区，标志着韩国汽车打进国际市场开始了新的一页。

当年现代向13个国家共计出口1042辆轿车。1979年，韩国政府月宣告汽车为十大出口商品之一。

到1979年，韩国生产汽车已突破20万辆大关，出口也约3万多辆。从70年代末到80 年代初， 由于国内政治局势动荡不安（朴正熙总统于1979年10月刺杀去世，1980年5月愈演愈烈光州人民大武装起义等）， 韩国经济形势好转，1980年经常出现经济负增长。在此种形势下，韩国的汽车工业也受到严重影响，产量骤减。韩国政府为了大力发展汽车工业，全面转入国际市场，于1981年2月发布了《汽车工业合理化措施》， 重点在于构建汽车生产的专业化，通过汽车生产会社的牵头或拆分，提升汽车的生产能力和质量，以强化竞争力。

从1982年起，预示韩国经济形势的恶化，汽车产量也开始很快减少。到1983年，超过22万多辆；1985年，约37.8万辆。

在汽车生产很快发展的时候，韩国政府开始引领汽车产业大力研发新的车种、车型，提升技术水平，不断扩大生产规模，以强化竞争力，打进国际市场。1986年，韩国汽车激增到59.2万辆，占到世界汽车总产量的1.3％，从而使韩国沦为世界第11位汽车生产国。当年，韩国出口汽车约29.2万辆，占到世界汽车出口量的1.9％，沦为世界第9位的汽车出口国。5、迈进汽车生产强国阶段（80年代中期～90年代初） 80年代中期以后，韩国政府又向汽车产业明确提出新的发展目标，即更进一步不断扩大生产规模，加快技术开发，减少对外出口，希望使韩国沦为汽车生产和出口大国。

为此，韩国政府从1987年起渐渐中止了过去那种扶持、维护汽车工业的一系列优惠政策，对外开放了汽车市场。同时，对各汽车生产企业所生产的车种、车型等也仍然展开容许，以希望汽车生产会社之间进行竞争，优胜劣汰，增进汽车工业向更高水平发展。在这种形势下，韩国的各汽车生产会社都争先恐后地为研发新车种、新车型而采行各种措施。

现代开始生产更加高级的波尼牌轿车，大宇著手研发莱曼斯牌高级轿车，起亚著手研发多座的贝斯塔牌轿车等。与此同时，各家汽车生产会社竞相打进国际市场。在打进拉丁美洲、东南亚地区之后，又打进北美洲的加拿大、美国市场，接着又打进欧洲市场，后来堪称挤入了日本市场。目前，韩国汽车早已出口到世界190多个国家和地区。

6、阵痛与重组阶段 1997年金融危机愈演愈烈，韩国汽车工业受到沉重打击，同时其自身长期存在的诸如政企不分、家族式经营所带给的弊端日益突出，很多汽车企业跑到了亏损甚至倒闭的境地。在这种局势下，韩国汽车不得不展开重组，1997年，双龙汽车因资不抵债被大宇并购；起亚汽车也被政府招标拍卖会，现代集团大力应标，并在1998年10顺利并购，而当时，现代汽车的市值只有10亿美元，负债却低约66亿美元；到1999年，大宇背上了180亿美元的债务，也南北了被并购的境地，经过3年的交错谈判，世界汽车行业龙头老大标准化集团于2002年4月30日月并购了这家当时的韩国第二大汽车公司。韩国汽车的磨难到此未完结：2001年，现代汽车的创始人、被誉为韩国经济巨子的郑周永去世后，其留给的可观的现代集团仍然被财产拆分问题、政治献金丑闻等负面事件后遗症。到了2003年，时任现代集团会长的郑梦宪跳楼自杀，一时间，韩国的汽车工业彷佛频临瓦解。

然而，坚强的韩国汽车迅速又创下了一个汽车业神话：转入新的千年后，现代－起亚集团挣脱了低价劣质汽车的标签，由一个区域品牌，旋风般下降为全球第六大汽车生产商；韩国汽车工厂在世界五大洲遍地开花，其强大的势头使得欧美老牌汽车巨头又一次惊叹狼来了。三、 韩国汽车工业的特点分析 1、政府反对 从上文韩国汽车发展历程中可以显现出，在该国汽车工业的发展的每一阶段政府都实施了适当的政策给予反对。韩国政府一直在汽车产业的发展过程中扮演着了最重要的策略、扶植和主导角色，使整体产业的发展一直与世界汽车行业的行进趋势相符，从利用汽车国产化自学外国先进经验与核心技术，到出口导向战略让本国汽车企业到海外参予竞争，从而完备自身的技术实力，以及仍然实施的进口壁垒对本国汽车市场的维护，让本国汽车企业利用本国市场已完成了资本积累等，莫不反映了韩国政府在其中的最重要起到。例如，为了扶植本国汽车工业，用了20多年时间才把进口汽车关税降至了较低的水平。

韩国政府直到1987年对进口轿车还附加费60%的关税。后来，韩国汽车逐步茁壮一起之后，也是为了重新加入WTO，韩国政府才大幅度减少关税，到1994年降低为10%，到1995年月重新加入WTO时，关税早已减少为8%。这个过程中，韩国同时采行了多种非关税保护措施，主要还包括：希望用于国产车，对转入汽车行业的外资不予容许，通过法律容许外国汽车进口，通过制订严苛的技术标准容许进口车车型，通过课征高额消费税容许进口轿车的用于。2、通过技术合作南北独立自主 韩国汽车工业的发展道路是：KD装配引进技术、提升国产化国内自律生产、自律研发车型增进大企业沦为骨干企业集团扩展国际市场。

韩国本国汽车企业通过吸取外来技术，进而大力发展自身技术能力与打造出自律品牌的进取精神，是韩国汽车品牌能很快转入全球汽车主流市场，并维持非常的核心竞争力的关键。韩国汽车虽然或许在欧美并不是品质一流汽车的代名词，但是外型的时尚、非常丰富的配备与合理的价格使产品竞争力很强，再加比别人长得多的售后服务时间与售后服务体系的完备，这些因素使得韩国汽车合为一派，品牌形象在世界各地消费者心目中逐步下降。3、多采行家族经营方式 如韩国汽车工业的旗帜现代汽车，由郑周永、郑世永两兄弟创办，在其几十年的发展过程中，郑氏家族牢牢地掌控着该公司及各支配单位的控制权；一度名列韩国第二大企业集团的大宇汽车由金宇中在上世纪60年代一手创立并仍然由其领导，以后在2000年宣告破产后才首次替换经营者。

家族式经营以其他模式无法相提并论的优势，在韩国汽车的发展过程中起了不可磨灭的巨大作用；家族式企业能增加交易成本和监督成本，家族成员广泛具备自我牺牲的奉献精神，且这样的企业较为不为眼前的利益所限，而以未来长年发展的目标只求。韩国众多家族式汽车企业以其灵活性多变、高度统一、高效快捷的特点增加经营风险，构建了企业的很快扎根和较慢茁壮。但这种经营方式的弊端也是显而易见的。首先是人才断层现象，外部优秀人才无法带入企业管理者的家庭中，而意味着依赖家族的后继者来管理企业则很有可能造成衰落；其次家长式管理模式使得各项根本性决策缺少来自内、外有效地的监控、对系统和制约，不易造成企业战略决策犯规；再者，家族式企业广泛缺少科学有效地的内部管理机制,往往采行以情代法的方式，必定不会经常出现管理的漏洞、经济的损失和亲情的重生。

韩国汽车工业发展到21世纪后，以前被飞速发展的景象所掩饰的家族式企业的弊端开始显现出来：韩国政府现代郑式家族大大传出内部权利纷争以及献金丑闻，大大有高层管理人员被法院开庭。2003年，现代集团会长郑梦宪自杀身亡；2007年，率领现代汽车获得新的奇迹的郑梦九因黑金丑闻判处3年监禁；在这之前的2006年，大宇集团创始人金宇中也以诈骗和侵吞公款的罪名判处被捕10年，并被受贿大约220亿美元的罚款。4、由执着量到侧重质 在1998年经济危机愈演愈烈之前，由于一味执着量的快速增长，韩国汽车产业不存在着投资效率低落、金融结构不半透明等结构上的问题。

然而，经过经济危机过程中的重组与排查，韩国大汽车企业开始创建完备管理制度，这些问题于是以逐步获得解决问题，由过去那种通过从外部借贷资金来不断扩大投资和生产规模、对产品展开大甩卖这种量的快速增长开始向一种新的质的快速增长改变。而这种新型的质的快速增长方式的核心是，品质败于价格、内部资金高于外部资金、内部技术重在外部技术，追上国际汽车巨头的核心也由过去的不断扩大设备投资开始改向技术的累积和研发。为了构成自己的核心竞争力，近年来韩国汽车厂商开始大力实行的以数字领域为中心的独创性战略。

由于韩国在移动通信和互联网领域的技术已超过世界先进设备水平，因此，韩国的汽车厂商正尝试着将这一领域中具备竞争力的技术应用于到汽车产业中。韩国企业将如何利用这一条件研发出有仅有韩国车所具备的独有价值，这将沦为韩国汽车产业未来发展的关键。

最近有人指出韩国汽车电子零部件品质的竞争力已获得提升，这难道与韩国企业的这种大胆尝试是造就的。以前，日本和欧美等国在有所不同的领域中维持着各自独有的竞争优势，例如，美国是败在规模上，德国则在设计和机械技术方面技胜一筹，而日本则在燃油和电子领域维持着自身独有的竞争优势。

与此相比较，韩国汽车产业的数字化否真为能使韩国创建起大同小异其他国家、具备韩国独有个性的竞争优势，这沦为一个强有争议的话题。四、 对我国汽车工业的救赎 1、 独立自主 从国外汽车品牌发展的普遍规律和顺利的经验来看，享有民族品牌的国家，无论是美国、德国、法国、意大利等老牌汽车工业强国，还是日本、韩国等后起之秀，回头的都是自律发展汽车品牌的道路。

韩国政府在20年前就彻悟到CKD方式只是一座桥梁，而不是一条道路。他们将CKD方式作为生产的基础，通过引入各国先进设备技术来发展本国汽车业，从而在世界汽车强国中占据一席之地，并享有现代、起亚这些风行全球的民族汽车品牌。

改革开放20年来，我国汽车工业坚决走以市场换资金、以市场换技术的合资之路，其负面起到十分深远影响。利用繁盛的外表，我们被迫面临不得已的现实。我国以CKD方式引入合资汽车企业已约50多家，但我国汽车企业大都没自律研发的权利，不能引入跨国公司早就生产过的车型，把整车技术及生产流水线设备引入反复仿照。

上海大众公司自1984年与德国大众公司合资以来，至今仍并未几乎构成整车研发能力，即使引入的车型国产化率超过100％，也无法沦为有自律知识产权的品牌，事实上，它或许是德国大众公司的一个下游组装厂。某种程度，一汽大众、上海通用、神龙汽车、天津夏利、北京吉普、广州本田、长安奥拓等也都不存在这样的情况。

20多年来，合资没使我国汽车业确实构建科技开发，大多数企业产品更新换代较慢，基本正处于装配阶段，使我国汽车不是在技术层面上竞争，而是全然在价格上相互较量，显然谈不上自律研发，因而也就不有可能构成自己的品牌。尚之信的是，近几年国内众多自律品牌发展势头凶狠，今年上半年，奇瑞、长城、吉利等民族品牌汽车销量占到国内总销量的1/3，上汽、南汽也通过并购国外品牌走进了一条有特色的自律品牌道路。然而，由于目前国内发展自律品牌的企业广泛规模小（相对来说）、经济及研发实力脆弱，生产的车型广泛走低质廉价的路线；而国内汽车行业第一集团的一汽、东风等虽经济及研发实力强劲，但近几年沉溺于与国外品牌合资，一汽老总竺某某甚至表态耐得寄居孤独20年中国汽车还有多少个20年可以浪费？要发展中国的自律品牌，这些占有国内汽车行业资源大头的巨头们必需勇气分担自己理应的责任，而无法沉迷在所谓的销售业绩上进而符合于当作国外品牌的组装厂。

2、 政府的起到 汽车工业的自主创新，作为汽车企业毫无疑问是主体，责任重大。但汽车企业展开自主创新无法没也必不可少政府的反对。一段时间以来，汽车界敦促自主创新的声音不堪称不敲，可合资引入20年了，造车更加多，企业的硬件条件早就今非昔比，为什么中国汽车企业还自律不一起呢？这与政府的反对过于有力、过于做到，政策过于具体、明确，氛围和环境仍未构成有相当大关系。

汽车工业是一个关联度十分低的行业，汽车工业要在创意上获得突破，必需利用上下游协同作战的力量。政府对汽车工业的自主创新具备不能替代的最重要起到，即使在市场经济高度发达的国家也是如此，例如法国政府1994年2月至1995年6月实施的巴拉迪尔出局废旧汽车奖金，促使了38万辆汽车的额外销售收入，1997年雷诺和标致雪铁龙两大品牌汽车公司上半年国内销售量快速增长了23．7％。

没政府的扶植，没涉及政策的反对，只能靠行业的一已之力，大自然是力不从心，很难已完成。政府扶植本国汽车工业主要从一下几个方面来构建：首先，车站在国家整体工业体系的高度来制订并实行明确的中长期汽车自主创新发展规划；然后，在总体规划的框架内，制订明确政策，希望，反对和引领汽车企业自主创新；并在软硬件条件上为汽车工业建构合适自主创新的发展环境；最后就是订购民族品牌汽车汽车，以实际行动反对自律品牌、自律研发的产品的发展。

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